近日，隨著直徑達12.06米的盾構(gòu)機刀盤開始轉(zhuǎn)動，“廣花鐵兵25號”土壓平衡盾構(gòu)機正式啟動，標志著國內(nèi)最小凈距并行大直徑盾構(gòu)隧道全面進入掘進階段。同時，“廣花鐵兵2號”盾構(gòu)機在京溪路站始發(fā)，廣州東站至京溪路站區(qū)間（以下簡稱“廣京區(qū)間”）雙線盾構(gòu)均已開始掘進。

花城街站為廣花城際鐵路的終點站，為地下三層島式站臺，車站全長735米，標準段寬為24米，基坑深度35米。花城街站為復(fù)合地層，存在局部上軟下硬、溶洞等不良地質(zhì)。為確保施工安全和效率，花城街站配線段雙線隧道采用盾構(gòu)法施工，開挖直徑為12.06米，左右線管片凈間距僅1.14米，是國內(nèi)首條最小凈距并行大直徑盾構(gòu)施工的雙線隧道，施工難度極大、風險高。

盾構(gòu)直徑越大，刀盤開挖切削范圍與對地層的擾動程度也相應(yīng)增加，地層自穩(wěn)能力降低，而左右線管片間距過小則會疊加雙隧道間土體應(yīng)力，容易引發(fā)管片錯臺甚至滲漏，存在掘進過程中掌子面失穩(wěn)、地表沉降等風險。雙重風險疊加，為配線段建設(shè)帶來重重挑戰(zhàn)。為確保盾構(gòu)施工安全，項目多次組織相關(guān)專家咨詢、論證、優(yōu)化方案，開展技術(shù)攻關(guān)，在雙線隧道中間的風化破碎地質(zhì)地段設(shè)置0.6米厚，且由玻璃纖維筋及水下混凝土構(gòu)成的分隔墻，運用科研數(shù)字監(jiān)測技術(shù)全方位監(jiān)測盾構(gòu)施工關(guān)鍵部位與環(huán)節(jié)，大大減少隧道施工過程中對周圍土體的擾動。

為提升盾構(gòu)機推進姿態(tài)控制與管片拼裝精度，建設(shè)團隊采用新型縱縫滑入式CT連接件、環(huán)縫插入式快速連接件替換傳統(tǒng)螺栓，避免管片出現(xiàn)錯臺、破損、滲漏水問題。在先行隧道貫通后，建設(shè)者們采用特制的10米長內(nèi)支撐臺車對其進行同步保護和智能監(jiān)測，避免后行隧道施工對先行成型隧道造成影響。同時，廣花城際廣京區(qū)間右線盾構(gòu)機“廣花•鐵兵2號”順利始發(fā)，標志著廣京區(qū)間雙線進入盾構(gòu)掘進階段。廣京區(qū)間右線全長2709米，線路需穿越電力隧道、加油站、既有運營地鐵線、高速立交橋、河涌等復(fù)雜地段，最終抵達廣州東站吊出。廣京區(qū)間隧道埋深35至125米，地處花崗巖地層，需穿越上軟下硬、全斷面硬巖、破碎帶等不良地質(zhì)段，在盾構(gòu)始發(fā)和接收過程中存在洞門涌水、涌砂等風險，對沉降控制要求極高，施工技術(shù)難度大，安全風險突出。

為確保工程順利推進，建設(shè)團隊針對區(qū)間隧道上軟下硬地層特點，采取超前注漿加固措施，密切跟進掘進狀態(tài)，進一步保證地層穩(wěn)定。此外，建設(shè)團隊還對“廣花•鐵兵2號”土壓/泥水雙模盾構(gòu)機進行了升級改造，配備了智能化系統(tǒng)，可實時監(jiān)測掘進參數(shù)、調(diào)整施工姿態(tài)，性能得到顯著提升，確保隧道掘進的高精度和高效率，有效降低地面沉降風險。

截至目前，廣花城際鐵路（廣州東-花都天貴）土建工程累計完成43%。7座車站中，2座車站已封頂，5座車站均進行土建施工；7個區(qū)間全部進行土建施工；共20臺盾構(gòu)機正在掘進。空港車輛段進行土建施工。（來源：羊城晚報）

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